Parna lokomotiva zauvijek je umanjila važnost konja
Tehnički razvoj početkom 19. stoljeća temeljilo se na izumu parnog stroja. Kolijevka parnog stroja je Velika Britanija, grad Newcastle. Newmanov parni stroj bio je prvi, kasnije su ga nadograđivali James Watt i Oliver Guans. Povod usavršavaju parnog stroja bila je velika cijena stočne hrane, posebice hrane za konje koji su imali značajnu ulogu u predindustrijskim društvima. Pojedini vlasnici ugljenokopa u Engleskoj novac koji bi trebali dati za stočnu hranu usmjeravali bi na inženjere koji su trebali izumiti ili usavršiti mehanički stroj koji bi zamijenio konja i olakšavao eksploatiranje i prijevoz uglja iz rudnika.
Razvoj parnog stroja dovelo je do nastanka lokomotive početkom 19. stoljeća, opet u Velikoj Britaniji, odnosno Engleskoj. Izumom lokomotive dolazi do velikog napretka u kopnenom prometu. Željeznicom se putovalo brže i ugodnije, a pored toga putovanjem željeznicom moglo se preciznije odrediti trajanje putovanja.
Izazovi nove vrste putovanja
Unatoč svim tim prednostima, brojni su bili nezadovoljni novim načinom prijevoza. Nostalgija i strah od nepoznatog bili su glavni uzroci nezadovoljstva putovanjem željeznicom. Jedan od argumenata protivnika korištenja lokomotive bio je taj što se ugljen smatrao ograničenim resursom, dok je trava bila neograničeni resurs. Bilo je i onih koji su romantično gledali na putovanje, stoga im je godila brzina konja, do maksimalnih 10 milja na sat (16 km/h), dok je brzina Liverpoolske željeznice bila prosječno 15 milja na sat (24 km/h). Putnici romantičari žalili su se da ne mogu promatrati krajolik putujući željeznicom kao u kočiji. Strah od nesreće pri tako “velikim brzinama” također je bio argument zagovornika starog načina putovanja kočijom.
Prve željeznice u Engleskoj bile su poput zupčanika, jer su onovremeni inženjeri pretpostavljali da bi ravna tračnica bila opasna te da bi vlakovi izlijetali s nje; tek se nešto kasnije shvatilo da lokomotiva može voziti i po glatkom željezu. Pored toga, u Engleskoj su tračnice bile pravocrtne i ravne, što je iziskivalo velike građevinske radove. Naime, kako su tračnice morale biti ravne, uzvišenja su se morala izravnati, a udubljenja ispuniti. Sve to iziskivalo je velika ulaganja i goleme radove. Ponegdje su tračnice postavljane po istim pravcima gdje su bile ceste kako bi se smanjili troškovi gradnje. Međutim, u SAD-u su građene tračnice po uzvišenjima i u udubljenima, o čemu ćemo nešto više kasnije.
Širenje željeznica
Dvadesetih godina 19. stoljeća željeznica je postala stvarnost u Engleskoj. Dva desetljeća kasnije željeznica se usavršavala, a povećao se i broj kilometara postavljenih tračnica te se radilo na sigurnosti putovanja. Električni telegraf je imao veoma važnu ulogu za željeznice. Električni telegraf javljao je slobodnu prugu, dok su prije njega taj zadatak imali pružni radnici; međutim pri obavljanju toga posla velike poteškoće su im zadavali mrak i magla.
Razvojem željeznice dolazi do širenja i nastanka novih gradova, samim tim ljudi postaju sve otvoreniji prema željeznici. Željeznica je postizala 2 do 3 puta veće brzine od kočije, stoga je omogućila prelazak većih udaljenosti u kraćem vremenu. Treba imati na umu da je u vremenu industrijalizacije to bila veoma važna karakteristika i stoga je putovanje željeznicom postajalo sve masovnije. Željeznički kolodvori nastaju na samim rubovima tadašnjih gradova, a oko njih naseljavalo se stanovništvo zbog čega se danas ti isti kolodvori (izgrađeni u 19. st.) često nalaze u samim središtima gradova. Zbog masovnosti putovanja željeznicom 1880-ih godina dolazi do ujednačavanja vremena; željezničko vrijeme postaje standardno vrijeme za cijelu Englesku.
Atmosfera na putovanjima
Iako željeznica privlači sve više ljudi, stariji ljudi koji su imali bogato iskustvo vožnje u kočijama žalili su za tim putovanjima zbog toga što je putovanje željeznicom znatno kraće, malo se razgovara na putu, ne uživa se u krajoliku itd. Tako Francis J. Lieber 1834. godine piše:
…u vagonu parne željeznice ne misli se ni na što drugi nego na cilj putovanja i to iz jednog jedinstvenog razloga što se kreće tako brzo. Zatvoren u tijesni prostor, čovjek se vozi ravnicom, u kojoj nema što vidjeti, jer je brzina tako velika. Čovjek se nalazi u društvu suputnika koji također ne misli ni na što drugo nego na cilj putovanja, a sve to sprječava razgovor. Nema tu razgovora, nema zajedničkog smijeha, sve samo tjeskobna tišina, koja se s vremenom na vrijeme prekine kad neki putnik izvuče sat i nestrpljivo nešto promatra.
Međutim, rekli bismo, svako “zlo” za neko dobro. Tako su razgovore zamijenile lektire. Knjige su se posuđivale na polaznoj stanici, čitale su se na putu, a vraćale na zadnjoj stranici. Tako je zbog željeznice porastao broj zainteresiranih za knjige i novine, a kolodvori su u Engleskoj 1840-ih imali knjižnice iz kojih su putnici posuđivali knjige. Cijena je bila jedan peni, tako da je velikoj većini putnika knjiga bila dostupna. Siromašniji putnici rjeđe su čitali od bogatih, ne zato što im je iznajmljivanje ili kupnja knjiga bila veliki trošak, nego zato što za čitanjem nisu imali potrebe.
Kupei su bili podijeljeni na razrede; 1. i 2. bili su namijenjeni za bogatije putnike. Atmosfera u tim kupeima bila je maloprije opisana, najčešće se šutjelo i/ili čitalo, dok je u 3. i 4. razredu, kojim su putovali radnici i siromašnije stanovništvo, bilo razgovora među putnicima, te bi ovi iz 1. i 2. razreda čuvši priču i buku u 3. i 4. razredu ponekad znali požaliti zašto nisu s njima u kupeu.
Ubojstava na putovanjima
Izgled kupea u Engleskoj bio je u obliku slova “U”, tako da su se putnici cijelo vrijeme puta mogli gledati, dok su u Americi bili okrenuti leđima. Sredinom 19. stoljeća pojavio se veliki sigurnosni problem. Naime, tijekom putovanja događala su se ubojstva. Zbog buke prilikom vožnje te zbog zatvorenosti samih kupea, događalo se da putnik bude ubijen na putovanju, a da se za to sazna tek na izlasku iz vlaka. Mediji su o tom problemu naveliko pisali, posebice francuski listovi, kao što je Annales d’Hygiene Publique. Zbog svega toga, događalo se i da bi bogati i uglednici birali 3. razred za putovanje, jer bi im to bilo sigurnije, pošto su oni bili krcati ljudima, dok bi u 1. ili 2. razredu možda mogli dijeliti kupe samo sa svojim potencijalnim ubojicom. Ubojstva su bila poticaj da se smišljaju tehnološki načini kako bi se taj veliki sigurnosni problem riješio. Rješenje je ubrzo nađeno tako što su se u kupee ugradili prozorčići kroz koje se moglo vidjeti što se unutra događa, a ugrađen je i električni alarmni sustav.
Bolesti vezane uz putovanja željeznicom
Krajem pedesetih godina 19. stoljeća medicina se morala početi baviti zdravstvenim problemima putnika i radnika na željeznici. Najčešće su se na reumatske bolove žalili ložači i vlakovođe. Razlozi za to su bile česte izmjene temperature i trenje. Od sličnih bolova nisu bili pošteđeni ni putnici. S vremenom su vlakovođe iznalazili načine kako smanjiti trešnju. Najčešće su to radili postavljajući slamu, drvene daske pa kasnije i elastične stolčiće. Zbog buke česti su bili problemi i sa sluhom. Pored fizičkih ozljeda, putnici su se znali žaliti i na psihičke posljedice prilikom putovanja i za te posljedice čak i uzimali novčanu odštetu sve do početka 20. stoljeća kad je odšteta za psihološki šok prilikom putovanja ukinuta.
Željeznice u SAD-u i Francuskoj
U Americi, razvoj željeznice omogućio je stvaranje novih gradova, otkivanje novih prostranstava i lakšu eksploataciju. Željeznice u SAD-u bile su znatno različitije od onih u Engleskoj. Prvo, tračnice nisu postavljanje pravolinijski i po ravnoj površini, već su krivudale zaobilazeći prirodne prepreke. Kupei su također bili drugačiji – u Engleskoj su imali izgled kočije, dok su u SAD-u imali izgled sličan kao kod parobroda jer u SAD-u prije razvoja željeznice nije bila toliko razvijena cestogradnja. Udaljenosti u SAD-u su značajno veće, stoga se u američkim željeznicama pojavljuju i vagoni za spavanje, kuhinje, nužnici i sl. Kolodvori su također bili drugačiji, u njima se samo rijetko na kratko stajalo kako bi novi putnici ušli, a neki izašli.
Željeznica se razvijala sredinom 19. stoljeća i u Francuskoj, koji su bili dosta skeptični prema tom izumu. Događale su se i nesreće; jedna takva dogodila se 1842. u svibnju na pruzi Pariz-Versailles, kada je poginulo 55 putnika, a ranjeno 100. Iza te tragedije još se više povećala skepsa Francuza spram željeznice, ali ona je već tada postala neophodna.
Zaključak
Početkom 19. stoljeća engleski zemljoposjednici muku muče s visokom cijenom hrane za konje. Stoga ulažu značajna sredstva kako bi se za konje našla tehnološka zamjena. Tako je osmišljena lokomotiva na parni pogon koja je u znatnoj mjeri promijenila život, kako u Engleskoj, tako u Europi i svijetu. Do izuma lokomotive i gradnje željeznica, ljudima je osnovno kopneno prijevozno sredstvo bio konj, tj. kočija. Željeznica je značajno, za dva do tri puta, ubrzala putovanje i omogućila da se prevale velike udaljenosti. U radu smo vidjeli da je dio ljudi bio nesklon putovanju željeznicom. Neki su se bojali nezgoda zbog “velikih” brzina, dok su neki negodovali zbog nemogućnosti uživanja u prirodnim ljepotama kroz koje se prolazi. Međutim, željeznice su u tom vremenu bile toliko korisne da je većina njih prihvatilo željeznice kao conditio sine qua non.
U Engleskoj su u počecima pruge građene ravnocrtno i sa zupčanicima, a kupei su rađeni prema kočijama; ljudi su bili okrenuti jedni prema drugima. U SAD željeznice su izgledale potpuno drugačije. Pruge su pratile reljef, a tračnice su bile glatke, dok su ljudi u kupeima jedni drugima bili okrenuti leđima. Razlog je tomu što kočija još nije bila toliko ukorijenjena u američko društvo. Komunikacija među putnicima tijekom puta se smanjila, ali čitanje je bilo u znatnom porastu. Kritičari željeznica imali su pravo u jednom – doživjeti nesreću prilikom putovanja željeznicom bilo je veoma opasno. Tako su zabilježene brojne nesreće u kojima je smrtno stradalo nekoliko desetaka ljudi. Osim toga, ljudi su zbog buke i trenja doživljavali razno-razne psiho-fizičke bolesti. Međutim, sve to nije spriječilo ekspresni razvoj i širenje željeznice na cijelu Europu i svijet.
Preporuke za čitanje:
Schivelbusch, Wolfgang. Povijest putovanja željeznicom. Zagreb: Lijevak, 2010.
Vukorep, Stanislav. Pruge koje su život značile. Ravno: Općina Ravno, 2015.
