Koji su politički i ekonomski problemi doveli do nesumnjivog kolapsa jugoslavenske automobilske industrije, istražio je povjesničar Marko Miljković. Sve je počelo 1954. godine kada su Crvena Zastava iz Kragujevca i talijanski Fiat postali glavni akteri jednog od prvih većih trgovačkih ugovora između zapadnog i socijalističkog svijeta…
Ugovorom potpisanim 1954. godine, Crvena Zastava kupila je licencu za proizvodnju “Fiat” automobila. Već iduće godine proizveden je prvi “fićo”. Kao što je istražio i interpretirao Marko Miljković, jugoslavenska će automobilska industrija u velikoj mjeri biti pogođena sistemom samoupravljanja i etničkim elementima koji su kočili proizvodnju.
Svi ti problemi bili su vidljivi već na samom početku te industrije – 1954.-1962. godine. Upravo o tome Marko Miljković govori u članku “Making automobiles in Yugoslavia: Fiat technology in the Crvena Zastava Factory, 1954-1962” (The Journal of Transport History, vol. 38, 2017.).
Opcije iz pretpovijesti proizvodnje
Iz pretpovijesti proizvodnje automobila u Jugoslaviji poznato je nekoliko događaja koji svjedoče kako je jugoslavenska industrija u jednom ili više trenutaka mogla otići u bitno drugačijem smjeru.
Već u planu o razvoju motorne industrije iz 1947. godine, spominju se automobili, međutim, radilo se još uvijek o sovjetskom modelu proizvodnje automobila višeg ranga isključivo za državne dužnosnike. Još jedan dokument svjedoči kako su te iste godine uspostavljeni kontakti i pregovori s Ferdinandom Porscheom o mogućem razvoju nacionalne auto industrije.
Šest godina kasnije, pružila se prilika za suradnju se i s kompanijom Willys-Overland za proizvodnju Jeep modela u tvornici u Kragujevcu. Zbog prevelikog profita koji je ta kompanija zahtijevala po svakom proizvedenom modelu, i ti su pregovori propali. Uspješan ugovor konačno je bio potpisan 12. kolovoza u Torinu s talijanskom tvrtkom Fiat.
Unatoč tome što su neki od visokih državnih dužnosnika u idućim godinama Fiat automobile smatrali “malima i slabima”, te su držali kako bi ugovor s Mercedesom bio mnogo bolja opcija, proizvodnja malenih “fića” omogućila je bržu i masovniju motorizaciju države.
Što je pošlo po zlu?
Odbijanje specijalizacije
Kao prvo, Marko Miljković navodi kako je tvornica u Kragujevcu bila primarno tvornica sa stoljetnom tradicijom proizvodnje oružja te kako je za prelazak na proizvodnju automobila bio potreban velik i dugotrajan napor.
Kao drugi, još kritičniji element, Miljković navodi poštivanje “etničkog udjela” u državi. Naime, dobavljači za tvornicu u Kragujevcu bili su raspršeni po čitavoj državi na udaljenosti od čak 141km (Beograd) do 529 km koliko je udaljen Zagreb. Osim toga, dobavljači su se odbijali specijalizirati te su proizvodnjom svega zasebno u konačnici poticali dugotranu neučinkovitost proizvodnje što je rezultiralo i višim cijenama i manjom kvalitetom.
Čak kad je potražnja za modelom Zastava 600 narasla, nijedan od dobavljača nije bio u stanju isporučiti dovoljnu količinu automobilskih guma. Do specijalizacije i tako učinkovitije proizvodnje nije došlo zbog poštivanja “etničkoj udjela” (tvornica u svakoj državi je proizvodila sve). Uz to, nije se smatralo potrebnim ulagati u modernizaciju jer su zapravo sve tri tvornice u Hrvatskoj, Sloveniji i Srbiji držale monopol nad proizvodnjom.
Samoupravljanje i nedostatak modernizacije
Kao treći element koji je dodatno otežao jugoslavensku auto industriju, Miljković navodi samoupravljanje. I dok je samoupravljanje trebalo donijeti decentralizaciju, debirokratizaciju i demokratizaciju, u praksi do toga nije došlo.
Politički sistem “vertikalne subordinacije” i “političkog monopola” bilo je nemoguće pomiriti sa idejnim konceptom samoupravljanja. Sistem je rezultirao povećanjem birokratizacije, a novoosnovana radnička tijela služila su samo za informiranje radnika o već donesenim odlukama.
Kao četvrti element, Miljković navodi nedostatak modernizacije u procesu rada. Iako su mnogi radnici prošli kroz teoretsku i praktičnu edukaciju u zapadnim zemljama, jednako tako su mnogi od njih ipak preferirali raditi stvari na “stari način”.
Niže cijene i porezni nameti
Naposljetku, problemi s nabavom, kvalitetom i logistikom konstantno su dizali cijene izrade automobila u procesu proizvodnje. Cijene automobila nisu se dizale, dapače, ostajale su niže od onih u Italiji iako je proizvodnja bila čak i skuplja. Problem se nije mogao niti smio riješiti smanjenjem plaća, što je u sistemu samoupravljanja moglo biti u startu zaustavljeno. Ono što je koliko toliko spašavalo industriju bili su porezni nameti koji su varirali 12-100% za uvoz inozemnih automobila.
Detaljniju analizu jugoslavenske autoindustrije Marka Miljkovića kao i ostale radove na tu temu, možete pronaći na autorovoj Academia.edu stranici.
Preporuka za čitanje
Marko Miljković, “Making automobiles in Yugoslavia: Fiat technology in the Crvena Zastava Factory, 1954-1962” (The Journal of Transport History, vol. 38, 2017.).
